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破碎的航空联盟还能走多远

作者:pokerking club 来源:本站原创 日期:2020-11-22 19:56 点击: 

  9月26日,全球三大航空联盟之一的寰宇一家表示,收到了南美最大航司拉塔姆航空将在合适时机退出联盟的预先告知。

  这是过去12个月中,第三家决定退出航空联盟的航司,也再次平衡了三大联盟的势力(三大联盟各有一家成员退出)。

  2018年11月,南航宣布2019年起不再续签天合联盟协议,标志南航退出天合联盟。2019年8月,巴西阿维安卡航空退出星空联盟。

  除此之外,今年2月和3月,肯尼亚航空和卡塔尔航空两家公司的CEO也分别表示考虑退出各自所在的联盟。

  尽管各家航司退盟的原因不一,比如巴西阿维安卡航空因为破产而退出星空联盟,但更多航司表示是为了突破联盟限制寻求合作。

  拉塔姆航空就计划与一家联盟外的航司合作(同日传出达美航空计划收购拉塔姆航空20%股权),南航也表示是为了更好地顺应全球航空运输业合作模式新趋势。【相关:南航为何要退盟?各方影响几何?你想知道的都在这里】

  一方面,各大联盟不断有成员退出,另一方面,新加入联盟的航司少之又少。除寰宇一家在2018年迎来了摩洛哥航空,天合联盟和星空联盟上一次迎来新的正式成员都还是在5年前。

  而还在联盟内的成员也并非一团和气。近年来,三大联盟中都有成员航司开展跨联盟合作,寰宇一家的国泰与星空联盟的汉莎在多个欧洲、澳洲航线代码共享;东航也与寰宇一家的日航和澳航分别达成中日、中澳航线联营合作。【相关:东航又与日航联营了,来看看他的全球朋友圈】

  在未退出联盟时,南航也已与寰宇一家的美航开始股权合作,并与寰宇一家的英航开展代码共享合作。【相关:独家丨揭秘南航美航联姻始末 全球航空竞合格局将如何变】(不少人据此猜测南航要加入寰宇一家,不过小圈了解到南航目前并无此打算)

  此外,天合联盟的主要成员东航、法荷航、达美还通过股权捆绑,抱团组建了合作紧密的小圈子,一定程度上也阻碍了区域内其他联盟成员在联盟内开展合作,毕竟同一区域内要重点打造的中转枢纽只有一个。【相关:干货丨东航3.75亿欧元入股法荷航,背后的操盘手原来是他、东航达美正式“领证” 除了27亿“嫁妆”还得到了啥?】

  1997年,美联航、汉莎、加航、北欧航、泰航五家公司结成星空联盟,相比以往的个别航司之间松散的合作,联盟合作的模式可以用“规范”、“规模”、“创新”来形容。

  航空联盟这个概念的提出,第一次将航司的航线网络、贵宾候机室、值机服务、票务及其他服务融为一体,变成了一种跨越洲际的战略联盟。联盟还通过合作减少成员之间不必要的竞争,而航司也可利用航空联盟渠道在国际市场获得更多曝光,这一点对扩张中的中小航司尤为重要。

  不过随着民航业的发展,航空联盟发展遇到了瓶颈。在航线网络逐步完善后,联盟内主导的航司更倾向于“强强合作”进行更深度的捆绑:例如开展联营或股权合作,这使得他们对联盟的依赖度逐渐降低。

  卡航CEO在接受航旅圈专访时直言航空联盟正在变得过时,“20年前它的确能带来很多价值,不过现今,联盟真正给人的吸引力已在快速蒸发。对我们来说更好的是双边合作关系,我们和有战略合作意义的伙伴之间进行合作。”【相关:对话丨卡塔尔航空CEO:航空联盟正变得过时,我为何要投南航】

  与此同时,联盟内体量较小的航司尽管享受到了联盟票务、宣传渠道的优势,但没有话语权,跟联盟成员的合作往往只停留在基础的代码共享、共享休息室等层面,又受到联盟限制不能寻求跨联盟合作。不同规模的航司在联盟中所能享受到的权益差别不断引起争议。

  为了突破联盟限制寻求更好的发展机会,南航在2018年末宣布退出联盟,成为近十年里,三大联盟中唯一主动退出,而不是因破产、并购等原因退出联盟的航司。

  南航的退出,或许会成为其他三大联盟中其他的航司的“教科书”,引发更多航司主动退出联盟,毕竟交了“会费”却得不到对等的好处,谁都不会乐意。

  星空联盟于2015年启动“优连伙伴”项目,与原有的成为正式会员相比,成为“优连伙伴”所需要的门槛相对更低,要履行的权利义务也相对要少。比如说,正式成员对联盟的一些事务有投票权,而优连伙伴是没有的;而成为正式会员则需要跟所有成员公司达成联运合作,成为优连伙伴的门槛则会低很多。

  此外,关于联盟之外的航企合作,星空联盟的管理是三大航空联盟当中最严格的,但对优连伙伴就比较宽容。

  2016年,吉祥航空成为星空联盟首位优连伙伴。截至目前,吉祥已与国航、深航、全日空、长荣、加航、美联航等星盟成员达成合作,从星盟常客合作航司累计实现里程累积收入及免票互兑收入超过300万元人民币。【相关:

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